当地时间3月4日，欧盟委员会正式公布《工业加速法案》（IAA），以“提升低碳转型竞争力”为名，推出严格的战略产业本地含量要求，核心直指减少对中国平价进口产品的依赖。这项酝酿已久、多次推迟的法案，不仅是欧盟应对“去工业化”危机的自救尝试，更是其在全球产业竞争中重构供应链、对华采取差异化经贸策略的重要一步。然而，法案背后的内部分歧、产业现实矛盾，以及可能引发的经贸连锁反应，都预示着这场“产业保卫战”注定充满博弈。
新规落地：欧盟要靠“本土含量”守住产业阵地
此次推出的《工业加速法案》，覆盖领域极具针对性，聚焦铝、水泥、钢铁等传统高耗能产业，以及风力涡轮机、电解槽、电动汽车等绿色转型关键技术产品。其核心规则明确：在公共采购和产业补贴环节，必须设定低碳标准与“欧盟制造”门槛，以此倒逼本土产业升级，巩固工业根基。
欧盟这项法案旨在动用成员国规模庞大的公共采购资金——总额超2万亿欧元（约合2.37万亿美元），占欧盟经济总量的14%——来支撑陷入困境的本土产业，并推动其进入新兴增长领域。
欧盟委员会为法案设定了清晰的量化目标：到2035年，将制造业占欧盟经济总量的比重从当前的14%提升至20%，阻止未来5至10年汽车行业可能流失的60万个就业岗位，同时在其他相关产业保住或创造约15万个就业岗位。据悉，法案覆盖的产业合计约占欧盟制造业的15%，堪称欧盟“再工业化”战略的核心抓手。
除了本地含量要求，法案还针对欧盟境内的外商直接投资设定了严格限制，尤其瞄准全球产能占比超40%的国家（多数情况下即中国），对其超过1亿欧元的投资项目提出明确条件：欧盟员工占比至少50%、外资持股比例不超过49%，且需通过许可协议实现技术转移。这一规定直指中国企业在欧的投资模式，试图避免中国企业“只组装、少雇佣、不转移技术”的情况，本质上是通过设置投资壁垒，限制中国企业在欧产业布局，同时抢夺技术优势。
欧盟推出该法案的背后，是其深刻的产业焦虑。欧盟委员会执行副主席Stephane Sejourne在新闻发布会上表示：“如果我们无所作为，那么很明显，很快100%的清洁技术产品都将在中国生产。未来几年，我们的水泥、钢铁产业很可能完全外迁。”
在这种焦虑驱动下，“减少对华依赖”成为法案的重要导向。法案明确将中国排除在“可信合作伙伴”清单之外，而英国、加拿大、美国等与欧盟签署自贸协定或加入世贸组织《政府采购协定》的国家，则被纳入初步清单。欧盟委员会强调，将对清单国家进行对等市场准入评估，若未达到要求将予以剔除，即便是美国、加拿大，其《购买美国货法案》《购买加拿大产品政策》等本国优先条款，也可能成为被排除的理由。Stephane Sejourne直言：“我们的许多伙伴都实施本国优先政策，因此，在他们进入我们市场之前，我们理应进入他们的市场。我们将排除那些不遵守规则、或对我们经济安全构成风险的国家。”
内部分歧难弥合
然而，这份看似立场坚定的法案，自酝酿以来便争议不断，不仅欧盟内部分歧严重，外部也引发广泛担忧。欧盟委员会曾多次推迟提交提案，核心分歧集中在“可信合作伙伴”的范围界定上。法国坚持法案适用范围仅限欧盟27国及挪威、冰岛、列支敦士登等欧盟单一市场成员，奉行“欧洲优先”的强硬路线；而德国等国家则主张扩大范围，将英国等更多国家纳入，倾向于通过全球化协作维持产业竞争力。这种分歧背后，是欧盟成员国不同的产业结构与利益诉求——法国侧重保护本土传统产业，德国则依赖外向型经济，对华经贸联系更为紧密。
图片来源：欧盟
汽车行业的立场分化，更是欧盟内部矛盾的集中体现。宝马、梅赛德斯-奔驰等在华业务布局深厚的德国车企明确反对新规，因为严苛的本地含量要求将大幅增加其供应链成本，削弱产品竞争力。据悉，德国汽车制造商逾四分之一的车辆销往全球最大汽车市场中国，它们担心严格的本土含量规则可能引发贸易战。德国汽车工业协会（VDA）经济政策、对外贸易、中小企业与税务主管Karoline Kampermann表示：“包括本土含量要求在内、被视为保护主义的进一步措施，有可能招致其他国家的抵制。”
而雷诺等在华布局较少的车企则表示支持，希望借助新规抢占本土市场份额。像福特、捷豹路虎等在欧盟周边非欧盟国家拥有重要业务的企业，也在向欧盟游说。
批评人士普遍认为，法案的本地含量要求本质上是贸易保护主义，可能引发贸易伙伴的反制，导致欧盟市场被孤立。而支持者则辩解，美国、中国、巴西、印度等竞争对手早已实施类似本地含量规则，欧盟此举只是为了填补自身巨大的投资缺口，实现公平竞争。
此事利害关系重大，法国汽车零部件供应商法雷奥首席执行官Christophe Perillat于2月27日表示：“如果我们不这么做，将会出现大规模产业外迁。我从未见过一个产业走了还能回来。”
欧洲汽车行业长期承压，而中国竞争对手推出更实惠、科技含量更高的电动汽车，进一步加剧了这种压力。法国小型零部件供应商协会Fiev表示，其成员在2007年至2024年间削减了一半员工，Fiev协会主席Jean-Louis Pech警告称，如果不采取行动，到2030年就业人数可能再减半。
生产汽车内饰塑料件的Plastivaloire首席执行官Antoine Doutriaux去年关闭了一家法国工厂。他表示，不强制要求本土含量“对欧洲工业将非常危险”。他称，中国竞争对手的原材料成本低30%，而且“不遵守同样的规则”。
法案的焦点在于“欧盟制造”规定。只有满足一定本土生产比例的产品及原材料才可获得补贴。法案中规定，纯电动汽车的零部件需达到70%的金额基准，低碳铝则需达到25%。杰富瑞银行指出，欧盟车企在零部件（尤其是电池）方面对中国依赖度依然很高，严苛的本地含量规则可能进一步推高成本、削弱竞争力，甚至危及欧盟的二氧化碳减排目标。据悉，《工业加速法案》将在三年内逐步收紧相关规定。
对于法案的影响，欧洲汽车供应商协会（CLEPA）的表态颇具代表性：法案为守护欧洲制造业与就业提供了关键基础，但同时提醒欧盟必须审慎评估可信合作伙伴的范围，避免过度保护导致产业竞争力下降。事实上，法案的最终落地仍面临诸多不确定性——欧盟委员会提交提案后，欧洲议会与各成员国将展开协商，内容仍可能进一步调整。此外，法案的实施也可能引发中欧经贸摩擦，中国作为欧盟重要的贸易伙伴，其相关产业出口将受到直接影响，而欧盟自身也可能因供应链中断、成本上升，陷入“杀敌一千自损八百”的困境。
外部争议与施压加剧
全球汽车供应链高度复杂且高度一体化，要核算单一车型的本土含量比例并非易事。法国企业A2MAC1为路透社分析了两款欧洲产电动汽车——大众ID.3和雷诺5的零部件成本国别构成，该企业专门为车企拆解车辆以评估竞品。
ID.3；图片来源：大众汽车
测算结果显示，不计原材料，大众ID.3 86%的价值来自欧盟，仅7%来自中国，轻松满足“欧盟制造”标准。雷诺表示，雷诺5的供应商中，多达80%位于其法国北部组装厂300公里范围内，但A2MAC1测算显示，欧盟产零部件仅占该款车型成本的51%，中国占41%；若剔除对中国依赖度最高的电池，欧盟含量将升至约76%，按此口径雷诺5也能达标。
雷诺5；图片来源：雷诺
另一重挑战在于，根据欧盟委员会提案，只有欧盟成员国及欧洲经济区（冰岛、列支敦士登、挪威）的零部件才算本土含量，不过欧盟委员会或考虑“可信伙伴”的零部件，并遵守世界贸易组织协定。这一界定直接将英国、土耳其等欧盟重要贸易伙伴排除在外，引发不满。英国、土耳其和摩洛哥对“欧盟制造”规则表示关注，但前提是不被排除在外。
福特欧洲供应链高度依赖英国和土耳其，福特欧洲总裁Jim Baumbick认为，“将它们排除在外，反而会削弱欧盟内部的生产”。土耳其是丰田、Stellantis、现代、雷诺的低成本制造中心，土耳其汽车制造商协会OSD主席Cengiz Eroldu表示，被排除“对本土投资环境构成巨大风险”，而被纳入“是战略必需”。这番表态背后，是土耳其的核心诉求：土耳其迫切希望被“欧盟制造”规则认可，既避免投资流失的风险，也能巩固自身在欧盟汽车供应链中的地位。
但游说组织电动出行协会秘书长Chris Heron警告，接纳土耳其可能为中国车企打开漏洞——它们可在土耳其建厂，节省能源与劳动力成本，同时仍能获得欧盟补贴。
规则还可能引发部分贸易伙伴的的反制，其中最受关注的便是中国。此前欧盟对中国产电动汽车加征进口关税，已遭到中方反制，而此次欧盟《工业加速法案》本质上带有保护主义色彩，即便欧盟试图通过剔除电池电芯降低争议，仍难消除中方不满。若规则实施后对中国车企造成实质损害，中方的反制将不可避免。
结语
从本质上看，欧盟《工业加速法案》的推出，是其在“去工业化”危机、全球产业竞争加剧、地缘政治博弈升温背景下的一次战略抉择：既想通过贸易保护守住本土产业阵地，又想借助低碳转型抢占全球产业制高点；既想减少对华依赖，又无法完全脱离中国供应链的支撑。这场博弈中，欧盟的“筑墙”之举能否实现“突围”，将取决于其能否在保护本土产业与维持全球供应链稳定之间找到平衡。
对于中国而言，欧盟的新规既是挑战也是机遇。短期来看，中国相关产业出口将面临壁垒，在欧投资也将受到限制；但长期来看，这也将倒逼中国企业加速技术升级，提升核心竞争力，同时推动供应链多元化布局，降低对单一市场的依赖。而中欧之间的产业竞合，最终仍需回归理性对话——在全球低碳转型的大背景下，任何单边贸易保护主义举措都难以持续，唯有通过平等协商、互利共赢，才能实现双方产业的共同发展。
